Autor: Arnau Carreño, Josep Lloret
Izvor: Science Direct
Rekreativna plovidba, koja je sve popularnija, posebno u Mediteranskom moru, predstavlja značajnu ekonomsku aktivnost, ali njeni ekološki uticaji na morske ekosisteme nijesu dovoljno proučavani. Ovaj pregled identifikuje glavne ekološke uticaje rekreativne plovidbe na Mediteranu, uključujući uticaje usidravanja na morske trave, ometanje bukom motora, upotrebu toksičnih antifauling proizvoda i prenos egzotičnih vrsta. Manji uticaji obuhvataju zagađenje vazduha, curenje goriva i ulja, i ispuštanje sive vode. Najmanji uticaji uključuju podizanje sedimenta, emisiju vještačkog svjetla i hranjenje životinja. Postoji hitna potreba za povećanjem svijesti o ovim uticajima, posebno u zaštićenim morskim područjima. Potrebno je da naučnici, političari i industrija plovidbe preduzmu sveobuhvatan pristup u smanjenju ovih uticaja.
Izvor: Shark Research Miami
Rekreativna plovidba je važna ekonomska aktivnost koja sve više dobija na popularnosti, a Mediteransko more je jedna od najpopularnijih destinacija nautičkog turizma na svijetu. Dok su opšti ekološki uticaji rekreativne plovidbe na slatkovodne ekosisteme relativno dobro proučavani, vrlo malo radova se bavilo njenim uticajem na morske ekosisteme. Ovo je prvi sveobuhvatan pregled ekoloških uticaja rekreativne plovidbe na Mediteranskom moru. Uticaji su klasifikovani u različite kategorije i ocijenjeni prema matrici procjene rizika. Glavni ili visoki uticaji obuhvataju uticaje usidravanja na livade morske trave (Posidonia oceanica), ometanje bukom motora, toksične antifauling proizvode i prenos egzotičnih vrsta. Umjereni uticaji obuhvataju ispuštanje sive vode, zagađenje vazduha i curenje goriva i ulja. Niski uticaji obuhvataju podizanje sedimenta, ispuštanje crne vode i morskog otpada, emisije vještačkog svjetla i hranjenje životinja. Zaključak je da postoji hitna potreba da se podigne svijest o potencijalnim uticajima rekreativne plovidbe na obalna područja Mediterana. Potrebni su veći napori u istraživanju i praćenju ovih ekoloških uticaja i pritisaka, posebno u zaštićenim morskim područjima (ZMP), sa ciljem donošenja mjera upravljanja radi ublažavanja identifikovanih uticaja. Osim toga, potrebno je usvojiti sveobuhvatan pristup koji uključuje naučnike i inženjere, donosioce politika i industriju plovidbe kako bi se smanjili uticaji rekreativne plovidbe kako u Mediteranu, tako i u drugim djelovima svijeta.
Rastuća popularnost i ekonomska važnost rekreativne plovidbe u Mediteranu
Rekreativna plovidba je važna ekonomska aktivnost koja sve više dobija na popularnosti širom svijeta, pri čemu je Mediteransko more jedna od najpopularnijih nautičkih turističkih destinacija (Venturini i sar, 2016). Mediteran privlači sve vrste rekreativnih nautičara, ne samo zbog klime i pejzaža, već i zbog dobro opremljenih marina i objekata za proizvodnju, prepravku i popravku plovila (Cappato, 2011). Kao dio priobalnog turizma, rekreativna plovidba je jedan od stubova Plave ekonomije Evropske unije (Evropska komisija, 2018). U Mediteranu postoji oko 400.000 vezova raspoređenih u 940 marina (Billé i Lowezanin, 2010; Cappato, 2011), pri čemu je više od polovine njih koncentrisano u Italiji (253), Španiji (191) i Francuskoj (124). Prema podacima Evropske industrije nautičkog sektora (EBI, 2019), 36 miliona građana Evrope redovno učestvuje u rekreativnim aktivnostima plovidbe, pri čemu se plovila koriste ili su u vlasništvu samih učesnika ili se iznajmljuju (DG Enterprise and Industry, 2015).
Sektor rekreativne plovidbe generiše različite ekonomske benefite u evropskim priobalnim područjima, uključujući radna mjesta, investicije i infrastrukturu. Nautički turizam EU stvara do 234.000 radnih mjesta i generiše godišnji prihod od 28 milijardi eura, pri čemu 59% ekonomske aktivnosti dolazi iz Mediterana, a sjevernomediteranska regija generiše oko polovine ekonomske aktivnosti i zapošljavanja u sektoru (Evropska komisija, 2017). Od ekonomske krize 2008. godine, iz koje su evropski sektori oporavili (ICOMIA, 2018), proizvodnja rekreativnih brodova u evropskim mediteranskim zemljama pokazuje prosječnu godišnju stopu rasta od 10%.
Iako je rekreativna plovidba jedan od najvažnijih izvora prihoda za obalne i ostrvske ekonomije, specifični podaci o veličini, tipu i kapacitetima marina i industriji rekreativne plovidbe u Evropi su rijetki (Evropska komisija, 2017). Postojeći podaci ukazuju da više od 90% ukupne mediteranske flote plovila čine rekreativni brodovi dužine između 2,5 i 24 metra. Većinu rekreativne flote brodova čine motorni brodovi (87%), u odnosu na 11% jedrilice i 2% drugih vrsta plovila (čamce na naduvavanje, kanue itd) (Cappato, 2011).
Izvor: European Boating Industry
Rekreativni brodovi duži od 24 metra (10% ukupne mediteranske flote rekreativnih plovila) poznati su kao superjahte. 70% ugovora o iznajmljivanju superjahti u svijetu odnosi se na Mediteran (Piante i Odi, 2015). Izvještaj o migraciji superjahti (Superyacht Group, 2019) pokazuje prosječni godišnji rast prisustva velikih jahti u Mediteranskom moru od 3,5%. Iako je broj ovih velikih jahti relativno ograničen, one i dalje čine značajan dio nautičke ekonomije u mediteranskom regionu, pri čemu Italija, Turska i Francuska čine polovinu svjetskog tržišnog udjela (Cappato, 2011). Usluge koje pružaju gradovi obalnim jahtama generišu značajan prihod, pri čemu se mnoge luke fokusiraju na segmente velikih jahti kako bi rehabilitovale i razvile svoje infrastrukturne objekte (Cappato, 2011).
S obzirom na rast nautičkog sektora u Mediteranu, sve veća zabrinutost postoji zbog štetnih uticaja rekreativne plovidbe na morsku sredinu, posebno u zaštićenim morskim područjima (ZMP). Istraživanja u posljednjih 20 godina pokazala su visoke gustine plovila, kao što su 4,5 plovila po hektaru u ZMP Cap de Creus (Španija) (Lloret i sar, 2008). Iako se ove gustine odnose na manja plovila, uticaji velikih jahti su još veći. Više od 350 rekreativnih plovila i preko stotinu superjahti identifikovano je tokom jednog dana u Zalivu Sen Tropea (Francuska) (AFB, 2019). Industrija priobalnog i pomorskog turizma dostiže prekoračenje kapaciteta na mnogim popularnim mediteranskim destinacijama, donoseći socijalno-ekonomske i ekološke izazove koji ugrožavaju njen doprinos ekonomskom rastu (Lucrezi i sar, 2017; UNWTO, 2018). U mnogim mediteranskim zemljama EU poput Španije, Francuske i Italije, kapaciteti marina u broju vezova po kilometru obale dostižu vrlo visoke brojke do 100 vezova po kilometru, dok su velike jahte (plovila duža od 24m), jedrilice i rekreativni plovni putevi izuzetno gusto naseljeni (npr. preko 100 sati prisustva superjahti po kvadratnom kilometru godišnje) na ovim područjima zapadnog Mediterana (Slika 1).
Slika 1. Kapaciteti marina u broju vezova po kilometru obale u zemljama EU (osim Kipra), i rute jedrilica i rekreativnih plovila koje koriste sistem automatskog identifikacionog sistema (AIS) (plovila duža od 24m). Izvor: Interreg Pharos4MPAs; Alessandro Mulazzani. Prilagođeno prema Evropskoj agenciji za životnu sredinu (2017) i EMODNET (2019).
Izvor: Science Direct
Dosadašnje saznanje o uticajima rekreativne plovidbe na vodene ekosisteme je sažeto u nekoliko regionalnih pregleda, ali se ti pregledi uglavnom fokusiraju na slatkovodne ekosisteme (npr. Liddle i Scorgie, 1980; Mosisch i Arthington, 1998a), za razliku od morskih ekosistema (npr. obalne vode Australije, Burgin i Hardiman, 2011). Svi ovi regionalni pregledi pokazuju da plovidba može imati različite, potencijalno međusobno povezane efekte na podvodno bilje i faunu. Što se tiče Mediterana, iako postoje neka istraživanja koja procjenjuju specifične ekološke uticaje kao što je usidravanje, još uvijek nije sproveden sveobuhvatan pregled. Stoga, ovaj rad je prvi sistematski i sveobuhvatan pregled ekoloških uticaja rekreativne plovidbe na mediteransko priobalno morsko okruženje, pružajući ključne preporuke za donosioce politika i upravljače kako bi se ublažili ovi uticaji.
2. Materijali i metode
2.1. Pregled literature
Postojeća literatura je sistematski pregledana kako bi se dobile informacije o potencijalnim ekološkim uticajima rekreativne plovidbe na mediteransko morsko okruženje. Pretraga literature je vršena uglavnom koristeći baze podataka PubMed, ScienceDirect, PlosOne, Research Gate i Google Scholar. Ove baze podataka pružaju sveobuhvatne rezultate koji zahvataju širok spektar disertacija, akademskih knjiga, tehničkih izvještaja, kao i naučnih časopisa. Pretraga informacija o ekološkim uticajima rekreativne plovidbe nije bila ograničena godinom. Opšti ključni pojmovi su pretraživani samostalno ili u kombinaciji sa drugim ključnim pojmovima kao što su “rekreativna plovidba”, “uticaji plovidbe”, “uticaji usidravanja” i “priobalna staništa”. Zatim su korišćeni specifičniji termini kako bi bio istražen svaki uticaj (npr. antifauling, neindigene vrste, crne vode, morski sisari itd). Iako je pregled uglavnom bio usmjeren na naučnu literaturu pregledanu od strane stručnjaka koji su procjenjivali rekreativnu plovidbu i njene uticaje na Mediteran, takođe su uzeti u obzir “sivi izvori literature”, s obzirom na to da su ovi izvještaji često vrijedni izvori ekoloških i bioloških informacija. Među ostalim izvorima, sivi izvori literature obuhvatali su izvještaje EU o Plavoj ekonomiji i turizmu, EU propise, izvještaje industrije rekreativne plovidbe, kao i nekoliko projekata koji su procjenjivali ekološke uticaje rekreativne plovidbe, poput projekta Cruises and Recreational Boating Plan Bleu (Cappato, 2011) i projekta Pharos4MPAs Interreg (Carreño i sar, 2019). Iako je ovaj pregled uglavnom bio fokusiran na studije sprovedene u Mediteranu, gdje su informacije bile oskudne ili nedostupne, uzete su u obzir i druge studije sprovedene u različitim djelovima svijeta. Takođe, preporuke i mjere koje su uvedene u drugim djelovima svijeta su uzete u obzir kada su bile novina ili kada nijesu pronađeni slični pristupi za ublažavanje određenih ekoloških uticaja u Mediteranu.
2.2. Procjena uticaja
Prema naučnoj literaturi i stručnom mišljenju (Burgin i Hardiman, 2011; Sagerman i sar. 2020), i slijedeći kvalitativni model razvijen od strane Lewin i sar. (2019) za procjenu ekoloških uticaja rekreativnog ribolova, procjena uticaja je prilagođena rekreativnoj plovidbi i uspostavljena kao visoka, umjerena i niska u matrici procjene rizika (tabela 1). Kriterijumi procjene uticaja su sljedeći: (i) ozbiljnost potencijalnog uticaja na morsku sredinu i zajednice; (ii) prostorna razmjera potencijalnog uticaja i povezane mjere upravljanja; (iii) vjerovatnoća uticaja; (iv) nepovratnost efekata; i (v) složenost ili težina mjera upravljanja potrebnih za ublažavanje uticaja. Što se tiče ozbiljnosti uticaja, kategorije su klasifikovane kao visok uticaj (ozbiljni efekti na morsku sredinu), umjeren uticaj (efekti na morsku sredinu su umjereni) i nizak uticaj (postoje neki efekti, ali su slabi). Što se tiče prostorne razmjere, kategorije su klasifikovane kao visoka (uticaj se odnosi na cjelokupnu oblast Mediterana), srednja (uticaj se odnosi na određene mediteranske regione) i niska (uticaj se odnosi samo na određena lokalna područja). Što se tiče nepovratnosti uticaja, kategorije su klasifikovane kao visoka (uticaj je nepovratan ili veoma teško povratan), srednja (djelimično povratan) i niska (povratan). Vjerovatnoća uticaja je klasifikovana kao visoka (veoma vjerovatno), srednja (vjerovatno) i niska (malo vjerovatno). Složenost upravljanja je klasifikovana kao visoka (uticajem je teško upravljati ili kontrolisati), srednja (rješenja za suočavanje sa uticajem su donekle teška za pronalaženje ili skupa) i niska (postoje rješenja i dostupna su). Na kraju, ukupna kategorija (visoka, umjerena i niska) je procijenjena uzimajući u obzir sve detaljne kategorije navedene gore.
Tabela 1. Ozbiljnost ekoloških uticaja aktivnosti povezanih sa rekreativnom plovidbom. Aktivnosti i njihovi potencijalni uticaji su rangirani kao visoki (H), umjereni (M) i niski (L) prema procjeni rizika opisanoj u tekstu.
| Aktivnost | Potencijalni uticaj |
| Sidrenje | H |
| Buka motora | M |
| Antifouling proizvodi | H |
| Introdukcija neauthtonih vrsta | H |
| Ispusti sivih voda | M |
| Zagađenje vazduha | M |
| Zagađenje gorivom i uljem | M |
| Podizanje sedimenta | L |
| Ispuštanje crnih voda i bacanje smeća | L |
| Emisije vještačkog svjetla | L |
| Hranjenje životinja | L |
3. Rezultati
3.1. Uticaj sidrenja
Što se tiče rekreativne plovidbe, usidravanje predstavlja najveći značajan faktor povezan sa ljudskom aktivnošću koji utiče na zaštićena morska područja. Prekomjerna posjeta osjetljivim područjima i nedostatak vještačkih ekoloških zona za usidravanje često dovode do visoko intenzivnih uticaja na morsku floru, faunu i staništa (Font, 2014; Hereu i sar, 2014; Lloret i sar, 2008; Luciani, 2014; Milazzo i sar, 2004; Oceana, 2010; Sagerman i sar, 2020; Steiner i Feral, 2016; Program Ujedinjenih nacija za životnu sredinu, 2002). Zavisno o vrsti, obliku i veličini sidra, dužini i veličini lanaca i karakteristikama područja na kojem su plovila usidrena, različita osjetljiva staništa kao što su livade morske trave (Posidonia oceanica), koralogene zajednice i maërl dno mogu biti ozbiljno oštećeni (Boudouresque i sar, 2012). I livade morske trave i koralogene zajednice su definisane kao prioritetna prirodna staništa u Direktivi 92/43/EEZ o zaštiti prirodnih staništa i divlje faune i flore. Eksperimenti sprovedeni u mediteranskim ZMP-ovima poput Port-Cros (Francuska) i ostrva Ustica (Italija) otkrili su da, u zavisnosti od veličine sidra (Milazzo i sar, 2002, 2004), prosječno između 6 i 34 izdanka Posidonia biva uništeno tokom jednog ciklusa usidravanja (usidravanje i podizanje sidra). Osim veličine sidra, nivo štete koju nanose livadama morske trave ovog tipa razlikuje se u zavisnosti od vrste sidra, procesa usidravanja i gustine livade morske trave. Poznato je da je šteta na livadama Posidonije direktno proporcionalna veličini broda, pri čemu veći rekreativni brodovi (superjahte) nanose najveću štetu (Milazzo i sar., 2004). Šteta je veća kada neiskusni nautičari, poput onih koji nemaju dozvolu za plovidbu, a obično iznajmljuju manje brodove, ili nautičari koji nemaju ekološko znanje o dnu mora, pokušaju da se usidre. Na primjer, 76% vlasnika brodova u ZMP Cape Creus (Španija) izjavljuje da ne zna gdje je sidro usidreno (u kojem tipu staništa) prilikom posjete zaštićenom morskom području (Lloret i sar., 2008).
Izvor: Wikipedia
Procjenjuje se da je povlačenje livada Posidonia u mediteranskom području tokom posljednjih 50 godina iznosilo 34%. Ovaj opšti fenomen se uglavnom pripisuje kumulativnim efektima višestrukih lokalnih faktora stresa, pri čemu se sektor rekreativne plovidbe smatra jednim od glavnih uticaja (Telesca i sar, 2015). Sidra i lanci sa plovila prilikom usidravanja mogu uticati na sesilne organizme koji naseljavaju livade Posidonije i koralogene zajednice, posebno one sa sporim rastom i one koji su veoma osjetljivi na zagađenje, poput mediteranske palasture (Pinna nobilis) i gorgonija (Benabdi i sar, 2019; Flynn i Forrester, 2019; Hendriks i sar, 2013). U istraživanju sprovedenom na području Cabrere i Majorke u Španiji utvrđeno je da je prosječna gustina školjki Pinna nobilis na području gdje je usidravanje bilo zabranjeno značajno veća nego na područjima gdje je usidravanje bilo dozvoljeno, što ukazuje na to da je gustina i rast školjki Pinna nobilis povezana sa pritiskom usidravanja (Hendriks i sar, 2013).
Izvor: iucn.org
Pored usidravanja, moraju se uzeti u obzir i uticaji tradicionalnih vezova, jer oni mogu nanijeti čak i veću štetu od usidravanja direktno na livade Posidonije (La Manna i sar, 2015; Sagerman i sar, 2020). Tradicionalni vezovi se sastoje od betonskog bloka postavljenog na dnu mora, povezanog sa teškim lancem, užadima i plutama, koji drže plovila na mjestu. Studije sugerišu da se teret tradicionalnih vezova može pomjeriti i povući preko morskog dna nakon snažnog talasnog udara, ili zbog nepravilnog korišćenja mjesta za vezivanje, uništavajući livade Posidonia oceanica (La Manna i sar, 2015).
3.2. Uticaji vezani za motore
3.2.1. Sudari sa morskim životinjama
Ribe mogu promijeniti svoje ponašanje u zavisnosti od veličine broda i izloženosti velikoj brojnosti brodova (Whitfield i Becker, 2014). Ne postoji regulisano bezbjedno rastojanje za većinu morskih životinja (osim kitova) i prisustvo rekreativnih brodova izaziva nelagodnost kod životinja, koje takođe mogu biti povrijeđene kada budu udarene trupom broda ili posječene propelerima (Steiner i Feral, 2016; Program Ujedinjenih nacija za životnu sredinu, 2002). Iako nijesu sprovedene studije u mediteranskom području, postoje dokumentovani dokazi direktnog posmatranja smrtonosnih i nesmrtonosnih uticaja na morske kornjače i bucanje (Mola mola). Od različitih prijetnji na moru, uključujući mreže duhova i slučajni ulov, koji su glavni uzroci smrtnosti morskih kornjača izazvane ljudskim faktorom u Mediteranu (Abdulla i Linden, 2008; Casale, 2011), sudari sa brodovima mogu biti manji uzrok smrti, ali postaju sve češći i ne bi trebali biti zanemareni (Abdulla i Linden, 2008). Iako se većina izvještaja o sudarima između kitova i brodova odnosi na velike kitove i velike komercijalne brodove ili kruzere, svaka vrsta broda i vrsta kitova može potencijalno biti uključena (Schoeman i sar, 2020; Wang i sar, 2017). Životinje mogu biti povrijeđene ili ubijene, a brodovi mogu pretrpjeti oštećenja. Prema Međunarodnoj komisiji za kitove (International Whaling Commission, 2019), ozbiljne i čak fatalne povrede putnika na hidroavionskim trajektima, brodovima za posmatranje kitova i rekreativnim plovilima su se dogodile. Na Sredozemnom moru, ovi sudari su češći ljeti kada se povećava broj rekreativnih plovila u Mediteranu, kako je zabilježeno u Pelagos rezervatu, gdje se 82% sudara dogodilo između aprila i septembra (Panigada i sar, 2006). U 24 slučaja mogao se identifikovati brod uključen u sudar i dok je većina smrtonosnih sudara izazvana velikim kruzerima, 2 sudara (8,3%) su izazvana velikim rekreativnim jahtama (dužine od 15 do 80m) (Panigada i sar, 2006).
Uticaj brodova na morski život. Izvor: sarasotadolphin.org
3.2.2. Podizanje sedimenta
Plovidba motornih brodova i skutera s propelerom preko plitkog, pjeskovitog ili muljevitog morskog dna može doprinijeti podizanju sedimenta, a sigurno doprinosi zamućenju vode smanjujući prodor svjetlosti, što može imati štetne efekte na morske alge i biljke cvjetnice (Ruiz i Romero, 2003). Podizanje suspendovanih sedimenata takođe može direktno uticati na ribe, jer može imati uticaja na njihove škrge (Bruton, 1985). Zamućenost takođe povećava rizik od eutrofikacije, što može podstaći rast toksičnih bakterija i pojavu štetnih algi zbog prisustva veće količine organskog materijala (Ailstock i sar, 2012; Alexander i Wigart, 2013). Velike brzine koje postižu moćniji propeleri direktno su povezane sa podizanjem sedimenta, jer velike brzine generalno proizvode veće talase (Hill i Younkin, 2005; Mcconchie i Toleman, 2003). Dubina vode takođe igra ključnu ulogu u podizanju sedimenta, jer brodovi i skuteri stvaraju veću zamućenost kada plove u plićim vodama, s donjim pritiskom vode koji proizvodi plovilo koje sa većom energijom doseže sediment (Klein, 2007; Mosisch i Arthington, 1998b).
3.2.3. Uznemiravanje bukom motora
Sve pregledane studije koje su procjenjivale uticaj buke na morski život su nedosljedne, uglavnom zbog toga što su izvedene na ribama u laboratorijskim uslovima, a ne u njihovom prirodnom staništu. Međutim, kontinuirani prolazak brodova u određenim frekventnim područjima sugeriše da plovidba rekreativnih motornih brodova i jahti uzrokuje ponavljajuće nivoe buke koji mogu uticati na morsku faunu (uključujući ptice i sisare), izazivajući promjene u njihovom ponašanju (Cominelli i sar, 2018). Posebno zabrinjava da zvukovi generisani od strane ljudi mogu ometati sposobnost riba da detektuju biološki relevantne zvukove (Popper i Casper, 2017). Eksperimentalna studija izvedena s ribom vrste Chromis chromis sugeriše da se ove ribe mijenjaju u ponašanju tokom prvih 20 minuta pod stalnom bukom, nakon čega se vraćaju na svoje normalno ponašanje (Holmes i sar, 2017). Kod vrsta riba Chromis chromis, Sciaena umbra i Gobius cruentatus, buka brodova smanjila je slušnu osjetljivost riba i povećala vrijeme koje ribe provode u skloništima (Codarin i sar, 2009). Kod vrste Halobatrachus didactylus, buka brodova uticala je na akustičnu komunikaciju i smanjila slušnu osjetljivost odmah nakon izlaganja podražaju buke broda (Vasconcelos i sar, 2007). Buka brodova takođe je povećala metabolizam i indukovala pokretljivost kod vrsta riba Dicentrarchus labrax i Sparus aurata (Bruintjes i Radford, 2013; Buscaino i sar, 2010). Takođe, jedna studija sugeriše (de Jong i sar, 2018) da reproduktivni uspjeh određenih vrsta riba, poput vrste Gobiusculus flavescens i Pomatoschistus pictus, može biti osjetljiv na zagađenje bukom s obzirom da koriste vizuelne i akustične signale tokom udvaranja. Negativni efekti buke na akustičnu komunikaciju i uspjeh u mrijestu, što je ključno za reprodukciju, takođe su pronađeni u laboratorijskim uslovima (de Jong i sar, 2018).
Uticaj ljudi na život u moru. Izvor: science.org
S druge strane, efekti buke motora na morske sisare su dobro poznati (Wright i sar, 2014). Tipične posmatrane reakcije u ponašanju uključuju promjene u pravcu kretanja (Miller i sar, 2008), povećanje trajanja zarona (Janik i Thompson, 2006; Lusseau, 2003), promjene u ponašanju delfina (Constantine i sar, 2004; Lusseau, 2003; Nowacek i sar, 2001), povećanje kohezije grupe (Bejder i sar, 1999; Nowacek i sar, 2001) i povećanje sinhronizacije disanja (Hastie i sar, 2003), i sve ove reakcije su povezane sa izbjegavanjem (Miller i sar, 2008; Saayman i sar, 1972). S druge strane, primijećeno je da neki delfini prilaze brodovima (Ansmann i sar, 2012; Constantine i sar, 2004). Kumulativne kratkoročne reakcije na brodove, bilo pozitivne ili negativne, mogu imati uticaj na dugoročno preživljavanje delfina (Miller i sar, 2008), s obzirom na to da prilaskom ili izbjegavanjem brodova mogu smanjiti vrijeme provedeno u socijalizaciji, ishrani ili odmoru, što dovodi do smanjenog sticanja i povećane potrošnje energije (Miller i sar, 2008), što potencijalno može dovesti do niže individualne kondicije, reproduktivnog uspjeha i manje održive populacije (Bejder i sar, 2006). Delfini koji nastanjuju zagađena područja pokazuju umjerenije reakcije na uznemiravanje bukom, ali neke individue su u potpunosti napustili uznemireno područje u pravcu neuznemirenog. Sličan efekat primijećen je kod kljunastog delfina u obalnim vodama Cres-Lošinj arhipelaga Hrvatske (sjeverni Jadran), gdje je zabilježeno stalno ili privremeno izbjegavanje određenog područja Mediterana usljed sezonskog povećanja brodskog saobraćaja (Rako i sar, 2013; Richardson, 2012).
3.2.4. Emisije zagađenja vazduha/Ispuštanje ugljovodonika
Iako su motori plovila za rekreaciju manji izvor ugljovodonika koji se emituju u okolinu (samo 1% ukupnog morskog zagađenja uzrokuju plovila za rekreaciju), ove emisije mogu biti značajne na lokalnom nivou (Moreau, 2009). Osim što direktno utiču na morsku sredinu zagađenjem vazduha i vode, oni takođe doprinose klimatskim promjenama tako što podstiču efekte globalnog zagrijevanja (Pitana i sar, 2010). Još jedna ozbiljna prijetnja koja proizlazi iz emisija zagađenja vazduha je okeanifikacija (Harrop, 2002). Hemijske reakcije u atmosferi mogu pretvoriti emitovane komponente hidrokarbona NOx i SOx u azotnu i sumpornu kisjelinu, redom (Lacoue-Labarthe i sar, 2016), koje su povezane sa okeanifikacijom (Turner i sar., 2018). Međutim, trenutno ne postoje procjene specifičnih emisija CO2 i NOx koje generišu plovila za rekreaciju u Mediteranu (procjene su dostupne samo za opšte emisije CO2 generisane od strane brodova). Međutim, nedavna studija koja modelira aktivnosti i emisije plovila za rekreaciju u Baltičkom moru pokazuje da je potrošnja goriva, NOx i PM2.5 kod plovila za rekreaciju značajno niža (1,2%, 0,4% i 2,7% redom) u poređenju sa teretnim brodovima (Johansson i sar, 2020). S druge strane, nivoi nemetanskog organskog jedinjenja (NMVOC) emitovanih od strane plovila za rekreaciju su 52% veći (godišnji prosjek) i 500% veći (vrh sezone plovidbe ljeti). Sa druge strane, prosječne godišnje emisije CO kod plovila za rekreaciju, u poređenju sa teretnim brodovima, su 38% niže, ali se povećavaju na 140% tokom vrhunca sezone plovidbe ljeti (Johansson i sar, 2020). S obzirom na to da se broj rekreativnih nautičara povećava od 2000. godine, i očekuje se da će nastaviti da raste (IMO, 2000), očekuje se da će se i ovaj uticaj pogoršati.
3.2.5. Curenje goriva i ulja, uključujući balastne vode
Balastne vode su otpadne vode koje se generišu u mašinskoj sobi i ispuštaju u morsku vodu, a mogu sadržati gorivo, ulje i druge toksične supstance. Pored toga, snabdijevanje gorivom van ovlašćenih mjesta (luka i marina) može dovesti do zagađenja malim količinama goriva. Obim ovog problema nije procijenjen u kontekstu rekreativnog nautičkog sektora. Međutim, ekološki uticaj je vidljiv i treba se baviti tim problemom (Abdulla i Linden, 2008; Moreau, 2009; Steiner i Feral, 2016; Program Ujedinjenih nacija za životnu sredinu, 2002).
Gorivo sadrži teške metale i policiklične aromatične ugljovodonike koji su veoma štetni za organizme, akumuliraju se i biomagnifikuju kroz trofički lanac i na kraju dolaze do ljudi putem konzumacije morskih plodova (Egardt i sar, 2018). Nekoliko studija je pokazalo da policiklični aromatični ugljovodonici (PAH) mogu izazvati genetska oštećenja kod svih živih organizama, čak i pri niskim koncentracijama prisutnim u okolini (Bolognesi i sar, 2006; Cavallo i sar, 2006; Cebulska-Wasilewska i sar, 2005). Takva oštećenja uključuju modifikacije baznog para DNK, lomove lanca, depurinaciju i premošćavanje. Pokazano je da rastvorljivi dio PAH preferencijalno akumulira u lipidnim membranama i drugim lipidnim odjelima (Di Toro i sar, 2001), što ima potencijal da poremeti biohemijska i fiziološka svojstva ćelijskih membrana, izazivajući toksične efekte (Lavarías i sar, 2007). Lezije u jetri teleostnih riba, uključujući neoplastične, preneoplastične, fokalne i nekrotične lezije slične onima eksperimentalno izazvanim kod riba hroničnom izloženošću PAH kontaminiranim sedimentima i ishranom, često se primjećuju kod riba koje borave na morskom dnu u zagađenom okruženju (Myers i sar., 1998).
Stari dvotaktni motori koji se koriste u mnogim rekreativnim plovilima predstavljaju jedan od glavnih izvora zagađenja vazduha i vode u obalnim područjima koja su često posjećena ovim plovilima (Vermont Agencija za prirodne resurse, 1999). Glavni uzrok visokih emisija ugljovodonika iz starih dvotaktnih motora je dizajn motora koji je manje efikasan u potrošnji goriva i ima nepravilan proces sagorijevanja, što dovodi do rasipanja goriva i većeg zagađenja. Procjenjuje se da se 20-30% goriva i dodatnog ulja koje se koristi u ovim dvotaktnim motorima emituje nesagoreno direktno u vodu (KIMO, 2019; Long, 1997). Osim toga, dvotaktni motori zahtijevaju mešavinu ulja koja se dodaje smješi vazduha i goriva radi podmazivanja radilice. Sagorijevanje ulja u smješi stvara veliku količinu dima, što dovodi do zagađenja vazduha (MechStuff, 2015).
3.3. Uticaj ljudskih otpadnih voda
3.3.1. Crne otpadne vode
Ispuštanje crnih otpadnih voda (npr. toaletni otpad koji često sadrži štetne bakterije i viruse) sa rekreativnih plovila predstavlja zdravstveni i ekološki problem u zatvorenim vodama kao što su unutrašnji vodeni putevi i marine (Moreau, 2009). Dok su neke države članice EU usvojile nacionalna zakonodavstva kojima se ograničava pristup određenim područjima samo rekreativnim plovilima opremljenim spremnicima za otpadne vode, ne postoji dosljednost u vezi sa ovim pitanjem na evropskom nivou (Ellis, 2009). Takođe, ne postoji međunarodni sporazum koji zahtijeva da privatni rekreativni brodovi budu opremljeni spremnicima za otpadne vode, već samo plovila sa nosivošću preko 400 GT i koja prevoze više od 15 putnika (IMO, 2003).
3.3.2. Sive otpadne vode
Sive otpadne vode sa plovila obično potiču od smještajnih objekata (npr. tuš, kada, veš mašina, kuhinja, mašina za pranje posuđa itd.). Ovo nije veliki problem u najmanjim rekreativnim plovilima jer većina njih nema takve objekte na brodu, ali sive otpadne vode sa superjahti, velikih brodova/jedrilica i kruzera mogu činiti 90% tečnog otpada koji se generiše na brodu (IMO, 2018). Tehnički je teže tretirati sive otpadne vode u odnosu na crne otpadne vode, jer obično sadrže širok spektar hemikalija i masti kao što su ulje i masnoća, ostatke deterdženata i sapuna, metale (npr. bakar, olovo, živa), bakterije, patogene, dlake, ostatke hrane, organsku materiju, supstance koje smanjuju količinu kiseonika, suspendovane čestice, izbjeljivače, pesticide i fosfate (EPA, 2011).
Kao i kod crnih otpadnih voda, ispuštanje sivih otpadnih voda u zatvorene vode može predstavljati problem, pri čemu su vidljive zamućenost vode i pjena, ali takođe može biti prijetnja u područjima gdje je veliki broj superjahti usidren (EU Komisija, 2007; Şanlıer, 2018; Steiner i Feral, 2016). Zagađivači u sivim otpadnim vodama mogu doprinijeti nepovoljnim ekološkim efektima kao što su zagađenje školjkaša, proliferacija toksičnih mikroorganizama i mikroalgi (cvjetanje algi), hipoksične vode, gušenje bentoskih organizama (npr. organizama koji grade grebene) i unošenje invazivnih vrsta (Czub et al, 2018; Perić et al, 2016). Pored toga, deterdženti na bazi sapuna mogu ometati rad filtrirajućih organizama i izazvati njihovu smrtnost (Zahn et al, 1977). Ispuštanje sivih otpadnih voda može oštetiti fitoplankton, koji predstavlja osnovu prehrambenog lanca za vrste višeg trofičkog nivoa (IMO, 2018). Sive vode takođe mogu sadržati tragove perzistentnih organskih zagađivača (POPs), organskih spojeva koji dugo ostaju u okruženju i otporni su na razgradnju biološkim ili hemijskim procesima. Zbog ove otpornosti, POPs se bioakumuliraju u flori i fauni, posebno u velikim predatorima, morskim sisarima i kornjačama, i mogu se biomagnifikovati kroz prehrambeni lanac, što može imati uticaj na ljudsko zdravlje, posebno na endokrini nivo (Abdulla and Linden, 2008).
3.3.3. Bacanje smeća u more
Mnogi korisnici plovila za zabavu bacaju smeće u more, što postaje ozbiljna prijetnja zagađenju zaštićenih morskih područja (UNEP, 2015). Većina plastike koju generišu korisnici plovila za zabavu potiče iz različitih vrsta pakovanja hrane (Sheavly, 2005). Iako ne postoje podaci o količini plastike koju generišu korisnici plovila za zabavu, a taj broj je vjerovatno mali u poređenju sa ukupnom količinom plastike koja dolazi iz drugih izvora zagađenja (deponije, gradovi, plaže itd), ovaj izvor zagađenja postaje glavna briga u zaštiti divljih životinja (de Carvalho-Souza et al, 2018). Smeće se može nakupljati na površini mnogih morskih vrsta, od algi do životinja, inhibirajući njihov rast i izazivajući mnoge različite prijetnje kao što su nekroza tkiva, gušenje, asfiksija i tako dalje (Law, 2017). Plastika takođe može da se nakupi na filtrirajućim organizmima, izazivajući njihovu smrt (Law, 2017). Osim toga, plastika se može razložiti od strane mikroorganizama ili djelovanjem vremena, pretvarajući se u mikroplastiku koju mogu unijeti drugi organizmi i bioakumulirati kroz prehrambeni lanac (Bordbar et al., 2018; Derraik, 2002).
Uginuli delfin kod Herceg Novog. Izvor: Komunalna policija
3.3.4. Antifouling boje
Antifouling boje koje se baziraju na tributilkalaj (TBT) izuzetno su štetne kako za životnu sredinu, tako i za organizme, i mogu se vremenom rastvoriti u vodi. Iako je upotreba TBT-a na svim vrstama brodova, uključujući i plovila za zabavu, zabranjena evropskom regulativom od 2003. godine, tragovi ovog proizvoda su pronađeni na nekim područjima poput Prirodnog morskog parka Iroise tokom praćenja kvaliteta vode (Abdulla and Linden, 2008). TBT i njegovi produkti razgradnje, mono- (MBT) i dibutilkalaj (DBT), i trifenilkalaj (TPT), prepoznati su kao najtoksičnije supstance koje su namjerno unijete u more, i potvrđeno je da su štetni za širok spektar organizama. Njihovi ekotoksični uticaji su dobro dokumentovani (Abdulla and Linden, 2008; Adelman et al, 1990; Gabrielides et al, 1990; Seligman et al, 1986, 1988). Uprkos zabrani TBT-a, neke trenutne boje mogu i dalje biti štetne jer mogu sadržavati teške metale, koji su izuzetno štetni za organizme i mogu se bioakumulirati i biomagnifikovati kroz prehrambeni lanac, dospijevajući do ljudi kroz konzumiranje morskih plodova (Egardt et al, 2018; Moreau, 2009; Steiner and Feral, 2016; United Nations Environmental Programme, 2002; Ytreberg et al, 2016). Cink i bakar su primjeri toksičnih teških metala koji se nalaze u nekim antifouling bojama. Toksičnost cinka u vodi remeti apsorpciju kalcijuma, rezultirajući hipokalcemijom i na kraju dovodeći do smrti riba (McRae et al, 2016). Visoke koncentracije cinka uzrokuju izlučivanje sluzi na žabernim lukovima, i to je mehanizam toksičnosti koji ometa vitalne procese poput unosa kiseonika i regulacije jona (McRae et al, 2016). Bakar iz antifouling boja pokazalo se da ometa ponašanje riba koje žive u drugim ekosistemima tako što utiče na njihovo čulo mirisa, smanjujući njihovu sposobnost prepoznavanja predatora i plijena (Baldwin et al, 2011; Scholz et al, 2012; TECHLAW, 2017). Iako nijesu pronađeni primjeri koji se odnose na Sredozemno more, nedavna studija je procijenila emisije zagađivača iz antifouling boja uzrokovane aktivnostima plovila za zabavu u Baltičkom moru i zaključila da su količine cinka i bakra emitovane iz antifouling boja iz sektora plovila za zabavu bile za 19% odnosno 81% niže od količina koje emituje sva komercijalna plovidba (Johansson et al, 2020). Međutim, ove vrijednosti se povećavaju tokom vrhunca sezone plovidbe za zabavu (jul): dostižući nivoe koji su 89% viši od nivoa emitovanih od strane ukupne komercijalne plovidbe u slučaju cinka. Iako se nivoi takođe povećavaju za bakar, oni ostaju 56% niži od nivoa emitovanih od strane ukupne komercijalne plovidbe (Johansson et al, 2020).
3.4. Transport egzotičnih vrsta
Pomorski transport se povezuje sa širenjem brojnih organizama u neritskim područjima, uključujući mikroorganizme, makrofite i ribe (Katsanevakis i sar, 2014; REMPEC, 2017). Rekreativna plovidba može prenositi strane vrste na svojim sidrima, kao prljavštinu na trupu broda ili kao čvrsti balast (npr. sa pijeskom, kamenjem, zemljom itd), čime doprinosi njihovom širenju, kao što je prikazano u uzorcima dobijenim sa preko 600 trupova rekreativnih brodova u 25 marina širom Mediterana (od Francuske do Kipra) (Ferrario i sar, 2019; Ulman i sar, 2017, 2019). 71% plovila za razonodu nosilo je bar jednu stranu vrstu čija raznolikost je bila snažno povezana s visoko egzotičnim vrstama u domaćim lukama. Više od polovine plovila nosilo je vrste koje još nijesu bile prisutne u marinama koje su posjećivali (Ulman i sar, 2019). Prljavština na trupu brodova prepoznata je kao vektor za unošenje stranih vrsta kada su neautohtone serpulidne polihete prvi put pronađene u Mediteranu (Otero i sar, 2013; Quelin i sar, 2008). Na primjer, sidra rekreativnih brodova su vektor širenja Caulerpa taxifolia, invazivne alge koja se nalazi u Mediteranu, a koja je vrlo otporna na isušivanje i takođe odgovorna za povlačenje staniša Posidonije (Katsanevakis i sar, 2010; Molenaar i sar, 2006; West i sar, 2007). Nedavna studija Ulman i sar. (2017) pokazala je da su zapadnomediteranske luke i marine mjesto gdje se nalazi najviše stranih vrsta, što se poklapa s tvrdnjom Abdulle i Lindena (2008) da se one uglavnom unose preko Sueckog kanala (Katsanevakis i sar, 2010).
Izvor: Smithsonian
3.5. Uticaji povezani s lošim praksama
3.5.1. Hranjenje životinja od strane rekreativnih nautičara
Hranjenje životinja može promijeniti njihove navike u ishrani i obrasce snabdijevanja hranom, te ih potencijalno učiniti agresivnima prema ljudima (Clua, 2018). Morski sisari koji prihvataju ribu, škampe ili lignje od ljudi mogu biti izloženi riziku unošenja kontaminirane ili neadekvatne hrane (Barros i Wells, 1998) ili stranih predmeta povezanih s rekreativnim ribolovom, uključujući udice i ribolovački pribor. Kad je ribolov u pitanju, zabilježeni su primjeri delfina koji su progutali mamac s udicom (Bryant, 1994), a unos ribolovačkog materijala je prijavljeno kao uzrok smrtnosti kod delfina (Gorzelany, 1998). Ovi sisari su takođe izloženi povećanom riziku uplitanja u ribolovni materijal, jer gube svoj prirodni strah od ljudi i njihovih aktivnosti (Powell i Wells, 2011; Wells i sar, 1998). Takođe, divlji delfini su prijavljeni u agresivnom ili “napadnom” ponašanju, a bilo je slučajeva da su ugrizli ljude zbog hrane (Cunningham-Smith i sar, 2006; Hazelkorn i sae, 2016; Orams, 1994, 1996; Samuels i sar, 2000).
3.5.2. Uticaj emitovanja vještačke svjetlosti
Svjetlosno zagađenje može uticati na morske organizme na različite načine (Longcore i Rich, 2004), i iako ovaj problem još nije procijenjen u Mediteranu, on se pogoduje visokim brojevima brodova usidrenih u priobalnim vodama (Hölker i sae, 2010). Rekreativnim brodovima obično se dozvoljava da ostanu preko noći na mnogim područjima. Svjetlost koja dolazi s ovih brodova, koja postaje sve jača kako vrijeme prolazi, može doprinijeti uznemiravanju ili izmjeni ponašanja morskog svijeta.
Izvor: Wikipedia
Svjetlosno zagađenje predstavlja sve veću prijetnju mnogim životinjama koje se orijentišu prema dnevnom svjetlu ili njegovoj odsutnosti (noću), poput morskih kornjača. Mlade kornjače posebno su pogođene tokom svojeg prvog puzanja prema moru, jer pokazuju fototaksiju i kreću se prema ili su dezorijentirane vještačkim svjetlom, čak i nakon što dosegnu vodu (Cruz i sar, 2018). Odrasli takođe imaju poteškoće u pronalaženju odgovarajućeg mjesta za polaganje jaja (Brei i sar, 2016), a postoji negativna veza između svjetlosnog onečišćenja noću i gustine gnijezda morskih kornjača za tri vrste (zelene kornjače, kareta kareta i kožare) (Hu i sar, 2018). Osim toga, upotreba vještačke svjetlosti noću može dovesti do masovnih smrtnih slučajeva noću aktivnih burilica, jedne od najugroženijih skupina ptica. Neki mladunci mogu biti privučeni ili dezorijentisani vještačkim svjetlom tokom svojih prvih letova, iako studije još nijesu donijele konačne zaključke (Rodríguez i sar, 2017). Promijenjeno noćno osvjetljenje može uticati na poremećaj cirkadijskog ritma (Brüning i sar, 2015) i inhibirati polnu zrelost kod različitih vrsta riba (Davie i sar, 2007; García-López i sar, 2006; Migaud i sar, 2006; Porter i sar, 1998; Rodríguez i sar, 2005). Svjetlosno zagađenje može na različite načine uticati na ribe koje komuniciraju vizualnim signalima, poremetiti boje i negativno uticati na njihovo ponašanje (Newport i sar, 2017). Poremećaj dnevnih i noćnih obrazaca svjetlosnog zagađenja takođe može uticati na ribe u njihovom traženju resursa (Brüning i sar, 2015).
4. Diskusija
Ova studija sumira postojeće informacije o ekološkim uticajima koji proističu iz sektora plovila za zabavu, koji mogu imati direktne i indirektne fizičke, hemijske i biotske uticaje na priobalne vode Sredozemlja. Uticaji se mogu grupisati u 13 širokih tipologija koje se svrstavaju u tri različite kategorije rizika (visok, srednji i nizak). Navedene kategorije mogu koristiti donosiocima politika kako bi prioritizovali upravljačke akcije za svaku tipologiju uticaja. Ovaj rad pruža nove uvide u veličinu uticaja u Sredozemlju i služi kao osnova za naučnu zajednicu, menadžere zaštićenih područja, donosioce politika i javne vlasti da uvedu nove ili ažuriraju postojeće mjere upravljanja koje ciljaju sektor plovila za zabavu. Donosioci politika i javne vlasti imaju značajnu ulogu u ublažavanju uticaja pomorstva na Sredozemlje, kao i u uspostavljanju programa za praćenje uticaja plovidbe za zabavu na životnu sredinu duž nacionalne obale i definisanju strategije za plovidbu za zabavu na nivou nacionalne obale i zaštićenih područja. U narednim odjeljcima se predlažu preporuke za bolje upravljanje plovidbom za zabavu na osnovu tri kategorije rizika koje zahtevaju: 1) podršku vlade u vođenju, uključivanju i edukaciji plovidbe za zabavu radi smanjenja njenih uticaja; 2) uvođenje odgovarajućih zakonskih alata za zaštitu morskog okruženja od uticaja plovidbe za zabavu; i 3) dizajn i razvoj proizvoda i plovila koji su ekološki prihvatljiviji i minimiziraju uticaj plovidbe za zabavu na morsku životnu sredinu. Ipak, potrebno je još istraživanja kako bismo dublje razumjeli ekološke probleme koji proizlaze iz plovidbe za zabavu i pružili alate za bolje upravljanje tim sektorom. Postoje značajne praznine u znanju u vezi sa uticajem plovila i samih plovidbi. Na primjer, osobe koje iznajmljuju plovila za zabavu kojima nije potrebna dozvola za plovidbu imaju potencijalno veći ekološki uticaj zbog nedovoljnog iskustva u plovidbi. Često im nedostaje osnovno znanje o pravilima plovidbe i sidrenja u zaštićenim područjima i mogu biti odgovorni za više nesreća i ekoloških uticaja. Takođe, broj kupovina plovila za zabavu (uključujući superjahte, brodove za morski ribolov i brze čamce) i iznajmljivanja jahti je porastao tokom pandemije, jer bogati građani razmatraju nove načine putovanja i odmora koji izbjegavaju gužve i interakcije povezane sa tradicionalnim putovanjima. Ovo naglašava hitnost korišćenja rezultata naše studije za implementaciju novih alata upravljanja.
4.1. Visoki uticaji/opasnosti i mjere upravljanja na širem prostornom nivou
Tipologije uticaja “Sidrenje”, “Uznemiravanje bukom motora” i “Antifouling boje” ocijenjene su kao visokorizični uticaji. Ovi uticaji vrlo vjerovatno se javljaju u svim priobalnim regionima Sredozemlja i snažno utiču na osjetljive organizme i staništa koja su već podvrgnuta kumulativnim uticajima drugih ljudskih aktivnosti, poput zagađenja sa kopna, zagađenja od brodskog saobraćaja, uticaja ribarskih mreža, itd. (Boudouresque et al, 2012). Ovi uticaji su teško revezibilni, a rješenja su veoma skupa ili teška za implementaciju.
Ukupni uticaj sidrenja na livade Posidonije ocijenjen je kao visok zbog rizika povezanih sa uništavanjem ove vrste. Postoji velika vjerovatnoća oštećenja livada Posidonije tokom procesa sidrenja. Livade Posidonije imaju prosječan horizontalni rast od samo 1 cm do 7 cm godišnje. Kao rezultat toga, one se ne obnavljaju lako kada su oštećene, što dovodi do prelaska područja u pjeskovito ili blatnjavo stanje, povećavajući zamućenost vode i raseljavanje prirodnih stanovnika (Abadie et al, 2016; Montefalcone et al, 2007). Odgovarajuće mjere upravljanja trebaju rješavati ovaj rizik na širem, transnacionalnom nivou. Praćenje i zaštita morskih livada Posidonia oceanica i drugih vrsta fenogama, kao i vrsta koje u njima žive, poput palasture (Pinna nobilis), trebaju biti prioritet, s obzirom na veliki pad koji su ova staništa i vrste doživjeli u posljednjih 50 godina (Boudouresque et al, 2012; Natalotto et al, 2015). Zabrane sidrenja i ograničenja u livadama morske trave trebaju biti primijenjene za sve brodove, kao što je već slučaj na Balearima (BOIB, 2016). Ove stroge mjere treba barem primijeniti u zaštićenim morskim područjima i posebno treba ciljati potencijalno štetne brodove, superjahte (Carreño et al, 2019). To je već slučaj u MPA Scandola (Francuska), gdje je zabranjena navigacija i sidrenje brodovima dužim od 45m, i u MPA Portofino, gdje je zabranjena navigacija i sidrenje brodovima dužim od 24m (Venturini et al, 2016, 2018).
S druge strane, malim rekreativnim brodovima treba omogućiti sigurno sidrenje, za što je potrebno postaviti ekološke bove za sidrenje u skladu sa sprovedenim studijama praćenja i kapacitetom lokacije. Već su postavljene u nekoliko zaštićenih morskih područja, poput Portofina, Egadi ostrva, Cabrera i Cap d’Agde, između ostalih. Iako većina ovih polja bova zahtijeva prethodnu rezervaciju i plaćanje male takse u zavisnosti od tipologije plovila, dobro su prihvaćene među korisnicima rekreativnih brodova, a prikupljena sredstva namijenjena su ponovnom ulaganju u zaštitu ekosistema MPA (Agence Française pour la Biodiversité, 2017; Donati, 2016). Takođe, iznajmljivanje brodova treba strogo regulisati, barem u zaštićenim morskim područjima, budući da se ovi brodovi često iznajmljuju neiskusnim korisnicima bez dozvole, koji često nanose veću štetu ekosistemima, posebno prilikom sidrenja (Carreño et al., 2019).
Što se tiče buke motora, gotovo svaka vrsta plovila (osim jedrilica i modernih električnih motora) doprinosi ovom problemu. Podvodna buka može uznemiravati morske životinje, posebno sisare, na mnoge načine, izazivajući promjene u njihovom ponašanju, smanjenje slušne osetljivosti i oštećenje sluha, što je vrlo teško reverzibilno (Codarin et al, 2009; de Jong et al, 2018; Holmes et al, 2017). Upravljanje podvodnom bukom predstavlja veliki izazov, s obzirom na to da se zvuk brže i dalje širi u vodi nego u vazduhu, i može čak doseći područja koja brodovi za rekreaciju ne posjećuju (Farcas et al, 2016). Kartiranje i predviđanje propagacije zvuka u vodi je dobar prvi korak za ograničavanje nivoa zvuka u zaštićenim morskim područjima i njihovim granicama. Trenutno postoji nekoliko validiranih modela za propagaciju zvuka (Christ i WernliSr, 2014), ali područje procjene rizika za morski život od buke još uvijek je relativno novo, a nesigurnosti u procjeni su visoke zbog složenosti životinjskih reakcija na zagađenje bukom (Farcas et al, 2016). U osjetljivim područjima gdje je intenzivan promet rekreativnih plovila mogu se primijeniti sheme razdvajanja saobraćaja, kao što je urađeno za brodski saobraćaj na određenim područjima, poput Cabo de Gata-Níjar u Španiji (Ministerio de Fomento, 2006). Takođe, korišćenje zvučnika od strane rekreativnih skipera može biti zabranjeno, kao što je urađeno u MPA Calanques (Parc national des Calanques, 2020).
Što se tiče toksičnih antifauling proizvoda koji se koriste za sprječavanje prijanjanja organizama na trup broda, iako je upotreba antifauling proizvoda na bazi tributilcina (TBT) zabranjena u Evropi, drugi proizvodi koji se prodaju još uvijek sadrže jedinjenja poput teških metala koji su štetni za životnu sredinu, pri čemu su proizvodi na bazi bakra posebno toksični (Baldwin et al, 2011; Scholz et al, 2012; TECHLAW, 2017). Ovi proizvodi koji sadrže cink i bakar su odobreni od strane EU, ali se mogu nakupiti na mnogim brodovima prilikom upotrebe u zatvorenim područjima i dovesti do zagađenja cinkom i bakrom. To je vidljivo u Baltičkom moru, gde su nivoi ovih antifauling jedinjenja emitovanih tokom sezone rekreativnog plovidbe slični ili čak veći od nivoa emitovanih od strane komercijalnih brodova (Johansson et al, 2020). Teški metali ne samo da su pokazali štetan uticaj na morske životinje, već mogu ugroziti i ljudsko zdravlje zbog njihove neurotoksičnosti, između ostalih faktora, putem uključivanja ovih metala u prehrambeni lanac sve dok ih ljudi ne konzumiraju (Egardt et al, 2018; Green and Planchart, 2018; Ivanković et al, 2016; Wright and Baccarelli, 2007). Upotreba proizvoda koji sadrže teške metale se treba strogo regulisati, a treba promovisati i kampanje za korišćenje ekološki prihvatljivih antifauling boja. Danas postoje nekoliko opcija antifauling boja koje ne sadrže teške metale (EU Commission, 2018; Pettit, 2020).
U poređenju sa teretnim brodovima koji mogu prenositi neindustrijske vrste u svojim balastnim vodama, rekreativni brodovi vjerovatno nijesu glavni vektori koji prenose egzotične vrste na velike udaljenosti (Murray et al, 2011). Međutim, rekreativni brodovi su visoko neuređeni vektori širenja, budući da rekreativni brodovi koji putuju u druge oblasti ili marine mogu prenositi egzotične vrste koje se vežu za njihov trup ili sidra (Ferrario et al, 2019; Murray et al, 2011; Ulman et al, 2019; West et al, 2007). Potrebno je dalje naučno istraživanje radi praćenja prisustva egzotičnih vrsta na mjestima gdje je rekreativna plovidba popularna (Abdulla and Linden, 2008; Otero et al, 2013). Potreban je novi protokol na mediteranskom nivou koji je posebno usmjeren na sprječavanje potencijalnih efekata komercijalnog brodskog saobraćaja kao vektora unošenja, ali i rekreativne plovidbe kao vektora širenja.
4.2. Umjereni rizici/uticaji i mjere upravljanja na regionalnom prostornom nivou
Tipologije ‘Zagađenje vazduha’, ‘Curenje goriva i ulja’, ‘Sudari’ i ‘Sive vode’ su generalno klasifikovane kao umjereni uticaji. Iako ovi uticaji nijesu veliki problem na globalnom mediteranskom nivou, već samo u nekim regionima, gotovo svaka vrsta rekreativnog broda može biti uključena, a uticaji mogu biti ozbiljni (vrste i staništa koja su pogođena takođe mogu trpjeti kumulativne efekte uticaja iz drugih izvora, poput zagađenja iz kopnenih izvora, brodskog saobraćaja i krstarenja) i teško se upravljaju ili reverziraju u određenim frekventnim područjima ili zonama.
Iako izduvni gasovi rekreativnih brodova sadrže slična jedinjenja kao i dizel i benzin automobili, do sada nije bilo sistematskog praćenja kvaliteta vazduha i vode ni od strane javnih vlasti ni od strane menadžera na lokacijama koje su najčešće posjećene od strane rekreativnih brodova. Zagađenje vazduha i vode izduvnim gasovima teretnih i brodova za krstarenje je široko raspravljana tema na međunarodnom nivou. Već nekoliko godina postoje zabrinutosti zbog doprinosa brodova lokalnim i globalnim problemima kvaliteta vazduha, zdravlja i životne sredine. Godine 2013, u pet najprometnijih grčkih luka za krstarenje, kruzeri su emitovali preko 2500 tona azotnih oksida (NOx), sumpor-dioksida (SO2) i čestica prečnika manjeg od 2,5 μm (PM2,5). Što se tiče potencijalnih zdravstvenih uticaja, procjenjuje se da su ta zagađenja odgovorna za 60.000 smrtnih slučajeva godišnje (Caric et al, 2019; Maragkogianni and Papaefthimiou, 2015). Iako se rekreativna plovidba i izduvni gasovi velikih brodova ne mogu porediti jer ne sadrže ista jedinjenja, treba sprovoditi redovna istraživanja o prisustvu zagađivača vode i vazduha u marinama i područjima koja su često posjećena od strane rekreativnih brodova, uzimajući u obzir status bentosnih zajednica, budući da su one veoma osjetljive na ovu vrstu zagađenja (MMMPA Supervisory Board, 2016).
Uspostavljanje ograničenja brzine za plovila je glavna mjera koja može rezultirati smanjenjem emisija izduvnih gasova, sudara brodova sa morskim životinjama i buke. Postoji mnogo primjera u Mediteranu, poput MPA Port-Cros (Francuska) i MPA Portofino (Italija) gdje se primjenjuju ograničenja brzine (Parc national de Port-Cros et Porquerolles, 2020; Nautica report, 2020). U Španiji postoji maksimalno ograničenje brzine, ali samo unutar 100 metara od obale (BOE, 2011).
Zahtijevanje dozvola za ulazak u MPA može biti jedan od najefikasnijih načina za ograničavanje broja plovila i njihovih povezanih uticaja. To je već urađeno u Nacionalnom parku Cabrera u Španiji, gdje se dodeljuje maksimalan broj dozvola dnevno u skladu sa procijenjenim kapacitetom područja. Osim toga, slične mjere koje se trenutno primjenjuju na kopnu za vozila koja zagađuju okolinu mogu se primijeniti i na rekreativna vozila u određenim područjima. Razmatranje ograničenja pristupa starim dvotaktnim motorima, superjahtama i brzim čamcima u osjetljivim područjima kao što su MPA treba razmotriti ako studije praćenja pokazuju prekomjerne nivoe zagađivača u vazduhu i moru, dok bi prioritetne dozvole trebalo dati čamcima opremljenim ekološkim motorima, ne samo električnim motorima i jedrilicama, već i hibridnim i vodoničnim motorima, uz plovila koja su potpuno opremljena da izbjegnu ispuštanje otpada u more, kako se promoviše u Port-Crosu (Parc national de Port-Cros et Porquerolles, 2018). Ovo ne bi samo smanjilo zagađenje vazduha i vode, već i nivo prekomerne buke.
Sudari sa morskim životinjama gotovo da nijesu proučavana tema u Mediteranu. Postoje dokazi u drugim djelovima svijeta o sudarima između malih rekreativnih brodova i skutera i morskih životinja osim morskih sisara, kao što je prijavljeno u australijskim estuarijama sa zelenim kornjačama (Chelonia mydas) i dugonjama (Dugong dugon) (Davenport and Davenport, 2006). Informativne kampanje usmjerene na korisnike rekreativnih brodova treba da pokrenu javne uprave, tijela MPA, industrija rekreativne plovidbe i ostali zainteresovani akteri kako bi podigli svijest o važnosti opreza prilikom vožnje broda, poštovanja bezbjednosne udaljenosti u vezi sa morskim sisarima, i održavanja sigurne udaljenosti od drugih morskih životinja.
Iako većina rekreativnih brodova ne proizvodi sive vode, ovaj uticaj može biti ozbiljan zbog kumulativnih efekata u popularnim područjima, uglavnom zatvorenim zalivima, lukama i marinama, gdje se nalazi veliki broj superjahti i velikih brodova/jedrilica. Održiva rješenja koja su trenutno u razvoju, poput sistema za tretman otpadnih voda na brodu, treba promovisati među donosiocima odluka. Samo veći rekreativni brodovi trenutno imaju takve instalacije na brodu. Ovaj problem je prepoznat od strane industrije i uključen je u Strateški plan istraživanja EU Waterborne Technology Platform kao oblast koja zahtijeva hitno istraživanje i razvoj (DG Environment News Alert Service, 2007; EU Commission, 2007; United Nations Environmental Programme, 2002). U međuvremenu, treba pokrenuti informativne kampanje o ekološkim uticajima sivih voda i motora kako bi se podigla svijest među korisnicima rekreativnih brodova i podstaklo održavanje motora, propelera i trupa kako bi se izbjegli kvarovi, zagađenje, prekomjerna buka ili efekti kavitacije i udarci na morsku faunu. Svi relevantni akteri u sektoru rekreativne plovidbe (donosioci odluka, menadžeri, industrija plovidbe itd.) takođe treba da sarađuju sa inženjerima kako bi dizajnirali nove ekološke brodove koji koriste obnovljivu energiju i efikasnije motore, sa posebnim naglaskom na smanjenje ispuštanja vode i vazduha i buke motora.
4.3 Slab uticaj/nizak rizik i upravljanje mjerama na širokoj prostornoj ljestvici
‘Podizanje sedimenta’, ‘crne vode’, ‘morski otpad’, ‘hranjenje životinja’ i ‘vještačko osvetljenje’ su tipovi uticaja koji su ocijenjeni kao niski u Mediteranu, ili zato što je uticaj na ekosistem nizak ili veoma ograničen na lokalnom nivou, ili zato što nije uobičajen uticaj vezan za rekreativnu plovidbu, ili zato što je reverzibilan ili lako upravljiv.
Dok su u drugim morima i okeanima problemi vezani za podizanje sedimenta i oštećenje morske trave povezani sa propelerskim motorima i skuterima na plitkim vodama (Barry et al, 2020), čini se da je mala vjerovatnoća da se to dogodi u Mediteranu, jer su zalivi u Mediteranu uglavnom dovoljno duboki da suspendovanje sedimenta ili oštećenje propelera ne nastane u većini područja (Soukissian et al, 2017). Međutim, ovi uticaji nijesu proučeni na Mediteranu i mogu se još uvijek javiti na nekim često posjećenim plitkim područjima. Upravljanje ovim uticajem u ograničenom području bilo bi jednostavna zabrana pristupa rekreativnim brodovima tom području (Barry et al, 2020).
Teški uticaji crnih voda se javljaju samo u malim ograničenim područjima poput luka i marina, kombinovani sa kumulativnim efektom drugih izvora crnih voda. Iako većina rekreativnih brodova potencijalno ispušta crne vode u more, nekoliko mediteranskih zemalja kao što su Španija, Francuska i Turska zahtijevaju da brodovi izgrađeni poslije određene godine imaju rezervoar za crne vode (Holding Tank Regulations | Tek-Tanks, 2020). Ovim problemom se može lako upravljati zabranom ulaska brodovima bez rezervoara za crne vode u MPAs, kao što je slučaj u Port-Krosu u Francuskoj (Parc national de Port-Cros, 2020).
Morski otpad od rekreativne plovidbe je neistražen problem u Mediteranu i nije uporediv sa drugim izvorima otpada poput otpada sa kopna koji dospijeva u morsko okruženje putem rječnih ostrva. Ovaj problem treba riješiti s obzirom na njegov kumulativni uticaj koji se odnosi na cijelu Mediteransku regiju. Budući da je uticaj teško kontrolisati i regulisati, treba pokrenuti kampanje informisanja o tome da se ne baca otpad u more i promovisati reciklažu. Takođe je potrebno unaprijediti postrojenja za odlaganje otpada u lukama i marinama radi olakšavanja reciklaže otpada.
Hranjenje životinja od strane rekreativnih nautičara obično ima nizak uticaj koji je uglavnom reverzibilan, ali određene životinje poput delfina mogu postati veoma zavisne o hranjenju od strane ljudi (Cunningham-Smith et al, 2006), što zahtijeva upravljanje ovom praksom. Broj rekreativnih brodova sa kojih se hrane morske životinje je neistraženo pitanje u Mediteranu, ali može uticati na cijelu Mediteransku regiju. Iako su u SAD lansirane mnoge kampanje koje obavještavaju ljude da ne hrane morske sisare, na Mediteranu nije pokrenuta velika kampanja informisanja. Pokušaj hranjenja morskih sisara u divljini je ilegalan u SAD (NOAA, 2017). Slične mjere koje zabranjuju hranjenje kitova i delfina treba primijeniti na mediteranskom nivou.
Vještačka svjetlosna zagađenja od rekreativnih brodova svrstana su kao niski uticaj zato što samo veliki brodovi mogu imati dovoljno svjetlosne snage da uznemire morske životinje. Osim toga, ovaj uticaj je veoma ograničen na područja gdje ovi veliki brodovi mogu ostati preko noći (uglavnom u lukama i marinama, ali i u MPAs). Iako rekreativni brodovi nijesu glavni izvor vještačkih svetlosnih zagađenja, to je sve veći razlog za zabrinutost zbog rastućeg trenda duž obale u posljednjim godinama, i kumulativni uticaji ne mogu biti zanemareni. Iako je ovo pitanje koje nije istraženo u vezi sa rekreativnom nautikom širom sveta, može se lako upravljati. Na primjer, razmatra se zabrana osvjetljenja sa rekreativnih brodova noću u Calanques MPA, Francuska (Julien Tavernier, lična komunikacija). Slične mjere treba preduzeti i u drugim popularnim područjima koja posjećuju veliki brodovi.
4.4. Ograničenja studije
Prva ograničenost ovog istraživanja je da pregledi literature mogu biti podložni pozitivnoj pristrasnosti, jer su studije koje ne pronalaze uticaje manje vjerovatno prijavljene ili se pojavljuju u literaturi (Fanelli, 2012). Takođe, metodologija koja se koristi za određivanje intenziteta uticaja zasniva se na dokazima iz postojeće literature, pa neki uticaji mogu biti potcijenjeni ako nijesu zabeleženi u literaturi.
Druga ograničenost je metoda procjene rizika koja se koristi u ovom istraživanju. Ova metoda se zasniva na pregledu naučne literature i stručnom mišljenju, prema kvalitativnom modelu koji su razvili Lewin i sar. (2019). Ova metoda je odabrana zbog širokog obuhvata ovog rada u procjeni ekoloških uticaja rekreativne nautike na Mediteran. Međutim, postoje i druge metode za procjenu ekološkog uticaja ljudskih aktivnosti koje su dostupne javnim organima ili donosiocima odluka, sa kvantitativnim obuhvatom ili na užem/lokalnom nivou (Lonsdale i sar., 2020). Na primjer, alat za procjenu pritiska ODEMM (Robinson i sar, 2013) koristi okvir povezivanja, procjenu pritiska, ekološku procjenu rizika, analizu troškova i koristi, i modele upravljanja kako bi pružio čvrstu osnovu dokaza i obuhvatio složenost ekosistema na način koji omogućava upoređivanje mogućnosti upravljanja. Pored toga, CUMULEO-RAM model (Vries i sar, 2011) koristi pristup koji je pregledan od strane stručnjaka kao osnovu za kvantifikaciju pritiska koji ljudske aktivnosti vrše na morske ekosisteme i prevodi ove pritiske u efekte na pokazatelje ekosistema. Ovaj model kombinuje vizuelne aspekte i brzinu izračunavanja, što ga čini moćnim alatom za podršku diskusijama sa stručnjacima. Takođe može usmjeravati ili fokusirati buduća istraživanja u sektoru rekreativne nautike ili podržavati odluke donosioca političkih odluka.
Zaključak
Rizici povezani sa različitim tipovima uticaja rekreativne nautike na Mediteran mogu potencijalno nastati i u drugim morima i okeanima, poput Australije (Burgin i Hardiman, 2011) i SAD (Barry i sar, 2020). Međutim, donosioci političkih odluka često zanemaruju uticaje rekreativne nautike na obalne vode, ili se njima dobro ne upravlja. Osim toga, zbog ekonomske važnosti rekreativne nautike u mnogim zemljama Mediterana, primjena propisa u područjima gdje je ovaj sektor veoma razvijen, posebno u MPAs, je teška. S obzirom na zabilježenu i predviđenu povećanu potražnju za rekreativnim plovilima na Mediteranu i širom svijeta (EBI, 2019; Venturini i sar, 2016), u kombinaciji sa povećanim slobodnim vremenom i tražnjom za rekreacijom zasnovanom na moru, postoji hitna potreba za podizanjem svijesti o potencijalnim uticajima rekreativne nautike na obalne ekosisteme. To zahtijeva veće napore u istraživanju praćenja ekoloških uticaja i pritisaka, posebno u MPAs, i pružanje novih alata za bolje upravljanje rekreativnom nautikom na Mediteranu. Trenutno postoje modeli na Mediteranu, poput projekta Pharos4MPAs (Carreño i sar, 2019) i Evropske konfederacije nautičke industrije (ECNI) (Moreau, 2009), i u drugim djelovima svijeta (pogledajte iskustva u Australiji, Burgin i Hardiman, 2011), gdje naučnici, donosioci političkih odluka, inženjeri i nautička industrija zajedno rade na stvaranju vodiča za najbolje prakse i sprovođenje dobrovoljnih ekoloških mjera. Ovi primjeri pokazuju da angažovanje i obrazovanje nautičke industrije i nautičara može doprinijeti smanjenju uticaja rekreativne nautike. Međutim, ove aktivnosti angažovanja treba pratiti novim zakonodavnim mjerama i finansijskim resursima potrebnim za njihovo sprovođenje, kao i istraživanjem i upotrebom ekološki prihvatljivijih plovila (boje, motori, oprema, dizajn i ponovna upotreba) i povezane infrastrukture (luke, marine). Samo holistički pristup koji obuhvata sve ove različite mjere omogućiće smanjenje uticaja rekreativne nautike u Mediteranu i u drugim delovima svijeta.
Leave a Reply